GEMİ MÜRETTEBATI VE TREN MAKİNİSTLERİNDE MAL DE DEBARQUEMENT SENDROMUNUN ARAŞTIRILMASI

Özet

Amaç: Çalışmamızda "MdDS Tanısı", "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" alt faktörleri değerlendirilmek için oluşturulmuş "İstanbul Mal de Debarquement Sendromu Semptom Ölçeği" risk altında olduğu düşünülen gemi mürettebatı ve tren makinistlerine uygulanmıştır. Bu iki meslek grubunun MdDS semptom şiddet farklılıkları incelenmiştir.

Yöntem ve Gereçler: Çalışmaya, 18 yaş ve üstü 150 gemi mürettebatı (38,44 12,60 yaş), ve 180 tren makinisti (38,90 11,41yaş) dahil edilmiştir. Katılımcılara "İstanbul Mal de Debarquement Sendromu Semptom Ölçeği" (MDSSÖ) ve anamnez formu Google Forms aracılığıyla çevrimiçi olarak uygulanmıştır.

Bulgular: Çalışmamızda seyahat sonrası gemi mürettebatı ve tren makinistleri yüksek oranda kısa süreli MdDS bildirmişlerdir. Tren makinistlerinde bu oran %81, gemi mürettebatında %78 olarak bulunmuştur. Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin alt faktörlere göre MdDSSÖ puanları değişkenlik göstermiştir. Gemi mürettebatının yaş gruplarına göre tüm alt faktörlerde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında sonuçlarına göre ölçeğin tüm alt faktörlerinde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında istatistiksel olarak anlamlı bir fark olmadığı (p>0,05) belirlenmiştir. Tren makinistlerinin yaş gruplarına göre "Tanı Kriteri" alt faktöründe (F=2,868; p<0,05) istatistiksel olarak anlamlı bir fark olduğu, diğer tüm alt faktörlerde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında anlamlı bir fark olmadığı (p>0,05) belirlenmiştir.

Sonuç: Çalışmamızda Tren makinistleri ve gemi mürettebatında seyahat sonrası yüksek oranda kısa süreli MdDS meydana gelmiştir. Alt faktörlere göre değişkenlik göstermekle beraber gemi mürettebatında tren makinistlerine kıyasla daha yüksek MdDSSÖ puanları elde edilmiştir konu edinen çalışmalar arttıkça elde edilen veriler daha anlamlı olacaktır.

Giriş

2020 yılında Barany Derneği Sınıflandırma Komitesi, MdDS'nin klinik tanı kriterlerini sınıflandırmıştır[3]. Buna göre;

a- Sürekli veya günün büyük bir bölümünde sallanma ve dengesizlik hissi ile karakterize edilen non-spining vertigo
b- Semptomların pasif hareket maruziyetinden sonraki ilk 48 saat içinde ortaya çıkması
c- Pasif harekete devam edildiğinde semptomlar geçici olarak azalması
d- Semptomların en az 48 saat devam etmesi MdDS olarak tanılanmaktadır.

MdDS tanısı, tanı kriterlerinden de anlaşıldığı üzere yalnızca klinik öyküye dayanır. Bununla birlikte MdDS tanısında vestibüler ve radyolojik incelemeler vestibüler migren, kronik sübjektif dizziness, hareket hastalığı ve baş dönmesinin çeşitli otolojik nedenleri gibi diğer bozuklukları dışlamak için kullanılır. MdDS olgularında fizik muayene, laboratuvar testleri veya görüntüleme bulguları normal sınırlardadır[4]. Klinik bir biyobelirteci olmayan MdDS"nin tespitini daha kolay hale getirmek ve yanlış tanıların önüne geçmek amacıyla Işık ve Konukseven tarafından "İstanbul Mal de Debarquement Semptom Ölçeği" geliştirilmiştir. Ölçeğin geçerlilik ve güvenilirliği kanıtlanarak literatüre kazandırılmıştır[5].

Çalışmamızda "MdDS Tanısı", "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" alt faktörleri değerlendirilmek için oluşturulmuş "İstanbul Mal de Debarquement Sendromu Semptom Ölçeği" risk altında olduğu düşünülen gemi mürettebatı ve tren makinistlerine uygulanmıştır ve bu iki meslek grubunun MdDS semptom şiddet farklılıkları incelenmiştir.

Yöntem ve Gereçler

Dahil Edilme ve Dışlanma Kriterleri
Çalışmaya, "Bilgilendirilmiş Gönüllü Olur Formu" metni ile bilgilendirilen ve onayı alınan katılımcılar dahil edilmiştir. Meslekleri gereği risk altında olabileceği düşünülen 18 yaş üstü 150 gemi mürettebatı ve 180 tren makinisti çalışmaya dahil edilmiştir.

Dahil Edilme Kriterleri:
1. Aktif görevine devam ediyor olması
2. Seyahat sonrası 48 saat içinde dengesizlik hissi yaşanması[3]
3. Otolojik, nörootolojik ve sistemik bir probleminin olmaması
4. Vertigo şikayetinin olmaması

18 yaşından küçük olan, çevrimiçi ölçeğe erişimi olmayan, ölçek sorularını tamamlamayan ve çalışmaya dahil edilme kriterlerini karşılamayan bireyler çalışmaya dahil edilmemiştir.

Örnekleme Yöntemi ve Veri Toplama Araçları
İlk olarak, dahil edilme kriterlerini karşılayan gemi mürettebatı ve tren makinistlerine demografik bilgilerin ve kişilerde MdDS varlığını ortaya koyacak çeşitli soruların yer aldığı anamnez formu uygulanmıştır (Figüre 1a). Anamnez formu sonrası, MdDSSÖ uygulanmıştır (Figüre 1b). MdDSSÖ, Işık ve Konukseven tarafından hareket tetikli sübjektif denge bozukluğu tanımı, MdDS için birincil kriterler, MdDS"ye eşlik edebilecek ilişkili durumlar ve ayırıcı tanılar göz önüne alınarak oluşturulmuştur[5].

"Her zaman", "Sıklıkla", "Bazen", "Nadiren" ve "Hiçbir zaman" ifadeleri ile 5"li likert tipte bir ölçektir. Bu ifadeler sırasıyla, 5"ten 1"e doğru puanlandırılmaktadır. Ölçek; Tanı Kriteri (TK) (1-5 arası maddeler), Dizziness Karakteri (DK) (6-9 arası maddeler), Vizüel Hareket İntoleransı (VHI) (10-12 arası maddeler) ve Yaşam Kalitesi (YK) (13-18 arası maddeler) adı altında 4 alt ölçekten oluşmaktadır (Figür 1).

Figür 1: Alt ölçeklerin puanlanması

Katılımcıların verdiği cevaplar, MdDS tanı kriterleri, dizziness karakteri, vizüel hareket intoleransı ve yaşam kalitesi alt gruplarında değerlendirilmiştir. Aynı zamanda gemide çalışan mürettebat ve trende çalışan makinistler arasında MdDS kesitsel prevalansı ve semptom şiddet farklılıkları belirlenmiştir.

Figür 2: Veri toplama araçları: a) Anamnez Formu, b) İstanbul Mal de Debarquement Semptom Ölçeği

MdDSSÖ İç Tutarlılık ve Güvenirlik Analizi
Çalışmanın tren makinistleri ve gemi mürettebatı için ayrı ayrı incelenmiştir. Total Cronbach's Alpha değerleri "Tanı Kriteri" alt ölçeği için ( ), "Dizziness Karakteri" alt ölçeği için ( ), "Vizüel Hareket İntoleransı" alt ölçeği için ( ), "Yaşam Kalitesi" alt ölçeği için ( ) ve "MdDSSÖ Toplam" puanı için ise ( ) olarak bulunmuştur. Yapılan analizler sonucunda ölçeğin güvenilirliği ve iç tutarlılığı yüksek derecede güvenilir bulundu (Cronbach Alfa> 0.7) (Tablo 1)[6].

Tablo 1: MdDSSÖ için Cronbach's Alpha değerleri

İstatistiksel Analiz
Verilerin normal dağılıma uygunluğunun kontrolü "Shapiro-Wilk Testi" ile yapılmıştır. Grup varyanslarının homojenlik kontrolü "Levene Testi" ile yapılmıştır. Bağımsız iki grup karşılaştırılmasında; veriler parametrik testlerin varsayımlarını sağlıyorsa "Bağımsız Örneklem T Testi", sağlamıyorsa "Mann-Whitney U Testi" kullanılmıştır. Bağımsız ikiden fazla grup karşılaştırılmasında; veriler parametrik ve homojenlik test varsayımlarını sağlıyorsa "Tek Yönlü ANOVA Testi", parametrik varsayımları sağlamıyorsa "Kruskal Wallis H Testi" kullanılmıştır. "Tek Yönlü ANOVA Testi" sonrası gruplar arasındaki farklılık "Tukey-HSD" çoklu karşılaştırma testi ile belirlenmiştir. Çoklu karşılaştırma testlerinin sonuçları ortalamaların yanında harfli gösterim şeklinde ifade edilmiştir.

Ölçekler arasındaki ilişkilerin incelenmesi "Pearson Momentler Çapımı Korelasyon Katsayısı" ile belirlenmiştir. Korelasyon katsayısının yorumunda "<0,2 ise çok zayıf derecede korelasyon", "0,2-0,4 arasında ise zayıf derecede korelasyon", "0,4-0,6 arasında ise orta derecede korelasyon", "0,6-0,8 arasında ise yüksek derecede korelasyon", "0,8> ise çok yüksek derecede korelasyon" kriterleri kullanılmıştır. Araştırmada anlamlılık düzeyi p<0,001; p<0,01; p<0,05 olarak alınmış ve hipotezler çift yönlü olarak kurulmuştur7.

Çalışılan ölçeklerin güvenirlik düzeyinin belirlenmesi amacıyla "Cronbach's Alpha Katsayısı" hesaplanmıştır. Ayrıca tüm hesaplamalarda ve yorumlamalarda istatistik anlamlılık düzeyi "α<0,05, α<0,01, α<0,001" olarak dikkate alınmış ve hipotezler çift yönlü olarak kurulmuştur. Verinin istatistiksel analizi SPSS v26 (IBM Inc., Chicago, IL, USA) istatistik paket programında yapılmıştır.

Bulgular

Tablo 2: Grupların Tanımlayıcı İstatistik Bulguları

Çalışmaya katılan bireylerin %50,6'sı (n=167 kişi) seyahatten sonra ilk 48 saat içinde sallanma/savrulma/dengesizlik hissi yaşamaktadır. Seyahatten sonra ilk 48 saat içinde sallanma/savrulma/dengesizlik hissi yaşayan katılımcıların %44'ü (n=66) gemi mürettebatı, %56,1'i (n=101 kişi) ise tren makinistleridir. Tren makinistlerinde seyahatten sonra ilk 48 saat içinde sallanma/savrulma/dengesizlik hissi yaşayan kişi sayısı gemi mürettebatına göre daha fazla bulunmuştur.

Tüm katılımcıların seyahat sonrası sallanma/savrulma/dengesizlik (SSSD) hissinin başlangıç süresi sorgulanmıştır (Tablo 2). Gemi mürettebatının %12,1'i (8 kişi) 1 saatten az, %31,8'i (21 kişi) 1 saat, %28,8'i (19 kişi) 2 saat ve %27,3'ü (18 kişi) 3 saat ve daha fazla süre içinde şikâyetlerinin başladığını bildirmişlerdir. Tren makinistlerinin ise %15,8'i (16 kişi) 1 saatten az, %29,7'si(30 kişi) 1 saat, %14,9'u (15 kişi) 2 saat ve %39,6'sı (40 kişi) 3 saat ve daha fazla süre içinde sallanma/savrulma/dengesizlik hissi yaşamadığını bildirmiştir.

1. MdDS Ölçeği Alt Faktörlerinin Meslek Gruplarına Göre Karşılaştırılması
Katılımcıların meslek grupları temel alınarak MdDSSÖ'ye verdikleri yanıtlar alt faktörlere göre ve total puana göre karşılaştırılmıştır. Şüpheli MdDS şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Vizüel Hareket İntoleransı" alt faktöründe (U=388), "Yaşam Kalitesi" alt faktöründe (U=364,5), "MdDSSÖ Toplam" puanında (t=2,363) istatistiksel olarak anlamlı bir fark olduğu, diğer alt faktörlerinde anlamlı fark olmadığı (p>0,05) belirlenmiştir. Bu sonuca göre Şüpheli MdDS şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanı tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur.

Pozitif MdDS bildiren gemi mürettebatı ve tren makinistlerinde "MdDSSÖ Toplam" puanlarında ve ölçeğin tüm alt faktörlerinde anlamlı fark olmadığı belirlenmiştir (Tablo 3).

Tablo 3: Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin tanı kriteri şiddet düzeylerine göre MdDSSÖ alt faktörlerinin karşılaştırılması

Katılımcıların ölçeğe verdikleri yanıtlar çerçevesinde alt faktörlerin birbiri ile ilişkisi incelenmiştir.

Dizziness karakterine yönelik sorulara verilen yanıtlara göre orta şiddetli dizziness bildiren gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Yaşam Kalitesi" alt faktöründe (U=241,5) istatistiksel olarak anlamlı bir fark olduğu, diğer alt faktörlerinde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında anlamlı fark olmadığı belirlenmiştir. Bu katılımcılardan gemi mürettebatı olan bireylerin "Yaşam Kalitesi" tren makinistlerine göre daha düşük bulunmuştur.

Yüksek şiddetli dizziness karakteri bildiren gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin ölçeğin tüm alt faktörlerinde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında anlamlı fark olmadığı belirlenmiştir. Yüksek şiddetli dizziness karakteri bildiren gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin MdDSÖ ölçeğine verdikleri yanıtlar orta şiddette dizziness bildiren bireylerden yüksektir (Tablo 4).

Tablo 4: Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin dizziness karakteri şiddet düzeylerine göre diğer MdDSSÖ alt faktörlerinin karşılaştırılması

Orta şiddetli vizüel hareket intoleransı şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Yaşam Kalitesi" alt faktöründe (t=2,905; p<0,01), "MdDSSÖ Toplam" puanında (t=2,260; p<0,05) istatistiksel olarak anlamlı bir fark olduğu, diğer tüm alt faktörlerinde anlamlı fark olmadığı (p>0,05) belirlenmiştir. Orta şiddetli vizüel hareket intoleransı şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanı tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur.

Yüksek şiddetli vizüel hareket intoleransı şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Dizziness Karakteri" alt faktöründe "MdDSSÖ Toplam" puanında (U=3433,5; p<0,01) istatistiksel olarak anlamlı fark olduğu, diğer tüm alt faktörlerinde anlamlı fark olmadığı (p>0,05) belirlenmiştir. Yüksek şiddetli vizüel hareket intoleransı şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Dizziness Karakteri" ve "MdDSSÖ Toplam" puanı tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur (Tablo 5).

Tablo 5: Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin vizüel hareket intoleransı şiddet düzeylerine göre MdDSSÖ alt faktörlerinin karşılaştırılması

Orta yaşam kalitesi şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatı ve tren makinistlerinde tüm alt faktörlerde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında istatistiksel olarak anlamlı fark olmadığı belirlenmiştir.

Düşük yaşam kalitesi şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Tanı Kriteri" alt faktöründe (U=7231), "Vizüel Hareket İntoleransı" alt faktöründe (U=6905,5; p<0,01), "MdDSSÖ Toplam" puanında (U=7153,5) istatistiksel olarak anlamlı fark olduğu, diğer tüm alt faktörlerinde anlamlı fark olmadığı belirlenmiştir. Düşük yaşam kalitesi şiddet düzeyine sahip tren makinistlerinin "Tanı Kriteri", "Vizüel Hareket İntoleransı" ve "MdDSSÖ Toplam" puanı gemi mürettebatına göre daha yüksek bulunmuştur (Tablo 6).

Tablo 6: Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin yaşam kalitesi şiddet düzeylerine göre MdDSSÖ alt faktörlerinin karşılaştırılması

2. Seyahatten Sonra Ortaya Çıkan Sallanma/Savrulma/Dengesizlik Hissinin 2 Gün veya Daha Fazla Sürme Durumlarına Göre Alt Faktör Puanlarının Karşılaştırılması
Seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "hayır" cevabını veren tren makinistlerinin "Tanı Kriteri", "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanları "evet" cevabını veren tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur.

Seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "evet" cevabını veren gemi mürettebatının "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanları tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur (Tablo 7).

Tablo 7. MdDSSÖ puanlarının seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissinin 2 gün veya daha fazla sürme durumlarına göre karşılaştırılması

3. MdDSSÖ Alt Faktörlerinin Korelasyonu
Gemi mürettebatının "Tanı Kriteri" alt faktörü puanı ile "Dizziness Karakteri" alt faktörü puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"Tanı Kriteri" alt faktörü puanı ile "Vizüel Hareket İntoleransı" ve "Yaşam Kalitesi" alt faktörü puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif orta derecede korelasyon bulunmuştur.

"Tanı Kriteri" alt faktör puanı ile "MdDSSÖ Toplam" puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"Dizziness Karakteri" alt faktörü puanı ile "Vizüel Hareket İntoleransı" ve "Yaşam Kalitesi" alt faktörü puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"Vizüel Hareket İntoleransı" alt faktör puanı ile "Yaşam Kalitesi" alt faktör puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"MdDSSÖ Toplam" puanı ile tüm alt faktörler arasında anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

Tablo 8: Gemi Mürettebatının MdDSSÖ puanları ve alt faktörleri arasındaki korelasyon katsayıları

Tren makinistlerinin "Tanı Kriteri" alt faktör puanı ile "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" alt ölçeği puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"Dizziness Karakteri" alt faktör puanı ile "Vizüel Hareket İntoleransı" ve "Yaşam Kalitesi" alt faktör puanı arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon bulunmuştur.

"MdDSSÖ Toplam" puanı ile tüm alt faktörler arasında anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon bulunmuştur (Tablo 9).

Tablo 9: Tren Makinistlerinin MdDSSÖ puanları ve alt faktörleri arasındaki korelasyon katsayıları

Tartışma

Ölçme araçlarının taşıması gereken en önemli özelliklerden birisi olan güvenirlik, "bir ölçme aracıyla aynı koşullarda tekrarlanan ölçümlerde elde edilen ölçüm değerlerinin kararlılığının bir göstergesidir" şeklinde tanımlanmaktadır[8]. Çalışmamızda ise kullanılan MdDSSÖ'nün 330 bireye uygulanması ile elde edilen verilerin güvenilirlik analizi incelenmiştir. Sonuç olarak ölçeğin tamamının ve tüm alt faktörlerinin yüksek derecede güvenilir olduğu saptanmıştır.

Çalışmamızda seyahat sonrası gemi mürettebatı ve tren makinistleri yüksek oranda MdDS bildirmişlerdir. Tren makinistlerinde bu oran %81, gemi mürettebatında %78 olarak bulunmuştur. Katılımcıların %71"i MdDS semptomlarının geçici olduğunu bildirmiştir. Gordon ve arkadaşlarının 234 sağlıklı gemi mürettebatıyla yaptıkları anket çalışmasında, donanma personelinin %73'ü MdDS yaşadığını bildirmiştir[9]. Katılımcıların %93"ü, MdDS" nin 6 saatten az sürdüğünü belirtmiştir. Çalışmamızda literatüre ek olarak tren makinistlerinde de seyahat sonrası yüksek oranda kısa süreli MdDS görülmüştür.

Çalışmamızda, anamnez formu aracılığıyla, seyahatten sonra ilk 48 saat içinde sallanma/savrulma/dengesizlik hissi yaşama durumları sorgulanmıştır. Katılımcıların yarısı dengesizlik hissi bildirirken, diğer yarısı bildirmemiştir. Literatürde seyahat sonrası dengesizliğin MdDS"nin en önemli tanı kriteri olduğu bildirilmektedir[3,10,11,12]. Bu bağlamda elde edilen bulgu literatür ile uyumludur.

Çalışmamızda kullanılan ölçeğin tüm alt faktörlerinde ve "MdDSSÖ Toplam" puanında gemi mürettebatı ve tren makinistleri arasında istatistiksel olarak anlamlı bir fark olmadığı saptanmıştır. Ancak, şüpheli MdDS şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Vizüel Hareket İntoleransı" daha yüksek, "Yaşam Kalitesi" daha düşük ve "MdDSSÖ Toplam" puanı tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur. Orta şiddetli dizziness karakteri şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Yaşam Kalitesi" tren makinistlerine göre daha düşük bulunmuştur. Orta şiddetli vizüel hareket intoleransı şiddet düzeyine sahip gemi mürettebatının "Yaşam Kalitesi" daha düşük, "MdDSSÖ Toplam" puanı tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur. Düşük yaşam kalitesine sahip Tren makinistlerinin "Tanı Kriteri", "Vizüel Hareket İntoleransı" ve "MdDSSÖ Toplam" puanı gemi mürettebatına göre daha yüksek bulunmuştur. Literatürde yer alan çalışmalara göre MdDS"nin gemi seyahatinden sonra görülme sıkılığı araba, tren veya uçak seyahatine kıyasla daha yüksektir. Bu durumun nedeni gemi yolculuklarında harcanan sürenin daha uzun olması, yolcuların vestibüler sistemi ve potansiyel olarak vestibüler oküler refleksi bozabilecek karmaşık salınım frekanslarına daha fazla maruz kalması olarak görülmüştür[13,14]. Çalışmamızda alt faktörlere göre değişkenlik göstermekle beraber gemi mürettebatında tren makinistlerine kıyasla daha yüksek MdDSSÖ puanları elde edilmiştir.

Literatürde yer alan çalışmalar, MdDS"li bireylerde, uzamsal yönelim bozukluğu, vizüel hareket intoleransı, yorgunluk, baş ağrısının var olduğu ek semptomların gelişebileceğini belirtmektedir[3,15]. Çalışmamızda, gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Tanı Kriteri" "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" alt faktörlerindeki puan ortalamaları arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif orta, yüksek ve çok yüksek, tüm alt faktörler ile "MdDSSÖ Toplam" puanları arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon elde edilmiştir. Bu sonuç ölçek ve alt faktörlerin MdDS açısından oldukça güvenilir bir tanı aracı olduğunu göstermektedir.

Seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "hayır" cevabını veren tren makinistlerinin "Tanı Kriteri", "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanları seyahatten sonra sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "evet" cevabını veren tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur. Bu durum geliştirilen MdDSSÖ ölçeğinin, MdDS yaşadığının farkında olmayan bireylerde dahi MdDS tanısında kullanılabilecek güvenilir bir ölçme aracı olduğunu göstermektedir.

Seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "evet" cevabını veren gemi mürettebatının "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi" ve "MdDSSÖ Toplam" puanları tren makinistlerine göre daha yüksek bulunmuştur. Bu durumun nedeni gemi yolculuklarında harcanan sürenin daha uzun olması, yolcuların vestibüler sistemi ve potansiyel olarak vestibüler oküler refleksi bozabilecek karmaşık salınım frekanslarına daha fazla maruz kalması olarak görülmüştür. Seyahatten sonra ortaya çıkan sallanma/savrulma/dengesizlik hissi 2 gün veya daha fazla sürme durumuna "hayır" cevabını veren tren makinistleri ve gemi mürettebatı arasında istatistiksel olarak anlamlı bir fark bulunmamıştır.

Literatürde MdDS üzerine çok sayıda anket çalışması bulunmaktadır[9,14,15,16,17,18,19]. Ancak bu çalışmalarda, tren makinistlerinde veya tren seyahati sonrası MdDS'yi konu edinen çalışmaya rastlanmamıştır. Çalışmamızın yenilikçi yönü MdDSSÖ ölçeği kullanılarak tren makinistleri ve gemi mürettebatında MdDS varlığının araştırılmış olmasıdır. Gemi ve tren seyahatinin MdDS açısından meydana getirdiği semptom şiddet farklılıkları karşılaştırılmıştır.

Sonuç

Çalışmamızda alt faktörlere göre değişkenlik göstermekle beraber gemi mürettebatında tren makinistlerine kıyasla daha yüksek MdDSSÖ puanları elde edilmiştir. Literatürde tren makinistleri ve tren seyahatlerinde MdDS'yi konu edinen çalışmalar arttıkça elde edilen veriler daha anlamlı olacaktır.

Tren makinistleri ve gemi mürettebatında seyahat sonrası yüksek oranda kısa süreli MdDS meydana gelmiştir.

Gemi mürettebatı ve tren makinistlerinin "Tanı Kriteri", "Dizziness Karakteri", "Vizüel Hareket İntoleransı", "Yaşam Kalitesi alt faktörlerindeki puan ortalamaları arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif orta, yüksek ve çok yüksek, tüm alt faktörler ile "MdDSSÖ Toplam" puanları arasında istatistiksel olarak anlamlı pozitif çok yüksek derecede korelasyon elde edilmiştir.

Kaynaklar

1) Van Ombergen A, Van Rompaey V, Maes LK, Van De Heynıng PH, Wuyts FL. Mal de debarquement syndrome: a systematic review. Journal Of Neurology 2016; 263,5,843-854. https://doi.org/10.1007/s00415-015-7962-6 [ Özet ]

2) Canceri JM, Brown R, Watson SR, Browne CJ. Examination of current treatments and symptom management strategies used by patients with mal de debarqument syndrome. Frontiers in Neurology 2018; 9,943. https://doi.org/10.3389/fneur.2018.00943 [ Özet ]

3) Cha YH, Baloh RW, Cho C, Magnusson M, Song JJ, Strupp M, Wuyts F, Stab JP. Mal de debarquement syndrome: diagnostic criteria consensus document of the classification committee of the barany society. Journal of Vestibular Research 2020; 30,5,285-293. https://doi.org/10.3233/ves-200714

4) Saha KC, Fife TD. Mal de debarquement syndrome; review and proposed diagnostic criteria. Neurology: Clinical Practice 2015; 5,3,209-215. https://doi.org/10.1136/openhrt-2015-000300

5) Işık, E. Seyahat eden bireylerde istanbul mal de debarquement sendromu semptom ölçeğinin geliştirilmesi: geçerlilik ve güvenilirlik çalışması (Yüksek Lisans Tezi). Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, İstanbul Aydın Üniversitesi 2021

6) Bonett D. Sample size requirements for testing and estimating coefficient alpha. Journal Of Educational and Behavioral Statistics 2002; 27, 335-340.

7) Cohen H. Vertigo after sailing a nineteenth century ship. Journal of Vestibular Research, 1996; 6,1,31-35 https://doi.org/10.3109/00952999609001658

8) Öncü H. Eğitimde ölçme ve değerlendirme. Ankara; Matser Basım San. Ve Tic. Ltd. Şti., 1994

9) Gordon CR, Spitzer O, Shupak A, Doweck I. Survey of mal de debarquement. Bmj 1992; 304,6826,544. https://doi.org/10.1111/j.1432-1033.1992.tb16668.x

10) Macke A, Leporte A, Clark BC. Social, societal, and economic burden of mal de debarquement syndrome. Journal Of Neurology 2012; 259,7,1326-1330. https://doi.org/10.1002/rcm.5303

11) Hain TC, Cherchi M. Handbook of Clinical Neurology, Amsterdam, Elsevier, 2016; 3.basım,137 https://doi.org/10.1016/b978-0-444-63437-5.00028-5

12) Dai M, Cohen B, Cho C, Shin S, Yakushin SB. Treatment of the mal de debarquement syndome: a 1-year follow-up. Frontiers in Neurology 2017; 8,175. https://doi.org/10.3389/fnhum.2017.00205

13) Dai M, Cohen B, Smouha E, Cho C. Reasaptation of the vestibuloocular reflex relieves the mal de debarquement syndrome, Frontiers in Neurology, 2014; 5,24. https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC3956087/

14) Mucci V, Canceri JM, Brown R, Dai M, Yakushin SB, Watson S, Van Ombergen A, Topsakal V, Van de Heyning, PH, Wuyts F, Browne CJ. Mal de debarquement syndrome: a survey on subtypes, misdiagnoses, onset and associated psychological features. Journal of Neurology 2018a; 265,3,486-499. https://doi.org/10.1007/s00415-017-8725-3

15) Cha YH, Brodsky J, Ishiyama G, Sabatti C, Baloh RW. Clinical features and associated syndromes of mal de debarquement. Journal Of Neurology 2008; 255,7,1038 1044. https://doi.org/10.1007/978-1-59745-245-8_2

16) Gordon CR, Spitzer O, Doweck I, Melamed Y, Shupak A. Clinical features of mal de debarquement: adaptation and habituation to sea conditions. Journal of Vestibular Research 1995; 5,5,363-369. https://doi.org/10.3109/00952999609001658

17) Hain TC, Hanna PA, Rheinberger MA. Mal de debarquement. Archives of Otolaryngology-Head & Neck Surgery 1999; 125,6,615-620. https://doi.org/10.1001/archotol.125.6.643

18) Mucci V, Canceri JM, Brown R, Dai M, Yakushin SB, Watson S, Van Ombergen A, Jacquemy NY, Fahey P, Van de Heyning PH, Wuyts F, Browne CJ. Mal de debarquement syndrome: a retrospective online questionnaire on the influences of gonadal hormones in relation to onset and symptom fluctuation. Frontiers in Neurology 2018b; 9,362. https://doi.org/10.3389/fneur.2018.00362

19) Cha YH, Cuıi YY, Baloh RW. Comprehensive clinical profile of mal de debarquement syndrome. Frontiers in Neurology 2018; 9,261. https://doi.org/10.3389/fneur.2018.00261